Tisztelt Olvasóm,
kedves Barátom!
BUDAPESTI FOGASKEREKŰ
VASÚT
TÖRTÉNELEM – A GŐZÜZEM
1874-1929
Ecce Homo
rét • Svábhegy: 1874.06.24 | Svábhegy • Széchenyi-hegy: 1890.05.15
Az alábbi sorokat dr. Siklóssy: Svábhegy című kötetéből (1929, reprint:
ÁKV 1987), valamint A Főváros tömegközlekedésének másfél évszázada,
I. kötet (BKV, 1985) alapján állítottam össze. Az előbbi kötetből kedvesen
joviális stílusa, veretes nyelvezete miatt több helyütt is szó szerint
idézek.
ELŐZMÉNYEK
A Svábhegy a XIX. század közepéig Buda szőlőkkel, erdővel vastagon borított
területe volt, megközelítése a városlakók számára komoly próbatételt jelentett,
hisz a szekérutakon kívül más lehetőség a feljutásra nem adódott. A század
közepétől kezdődött meg beépülése először a Diana út, Tündér út és Istenhegyi
út környékén. Ez a terület a művészek, írók, közéleti személyiségek villáinak
melegágyává vált. Az építkezési kedv növekedése, a fejlődés indokoltá tette
e terület bevonását a Főváros közlekedési vérkeringésébe. Ennek első jelei
a földutak kikövezése, és 1868-ban lóvasút létesítése a Lánchíd budai hídfőjétől
Zugligetig (ennek jogutódját, az 58-as villamost 1977-ben szűntették meg,
Zugliget napjainkban Libegővel
és a 291-es autóbusszal közelíthető meg).
1870-ben Svábhegyen járt Nikolaus Riggenbach, az első európai fogaskerekű
vasút tervező mérnöke, s látogatását a Svábhegyi Fogaskerekű Vasút megálmodása
követte.
„Széchenyi István grófnak a közlekedés ügye iránt való érzékét, mozgékonyságát
örökölte fia, Széchenyi Ödön gróf, aki törekvéseinek eredményességét megmutatta
a budai hegypályával, melyre nézve 1868-ban kötött Buda városával szerződést.
Széchenyi Ödön gróf nem vonta meg érdeklődését a budai hegyvidék többi
részeitől sem. 1870-ben be is járta a közönséget a hír, hogy a gróf a Mont-Warchington
rendszer szerint a Svábhegy aljától a Zugligeten keresztül a Laszlovszkyig
vasutat szándékozik építeni. Ez a vállalat azonban nem létesült. E helyett
tiszteletreméltó gyorsasággal megépült a Svábhegyi Fogaskerekű Vasút. ”
RIGGENBACH ÉS CATHRY
VÁLLALKOZÁSA
1871. május 21-én nyílt meg a Vitznauból a Rigire vezető fogaskerekű vasút,
amelyet Riggenbach Miklós (1817-1899) német mechanikus tervezett saját
rendszere szerint. Ez az első Fogaskerekű Vasút kitűnően bevált, ami arra
késztette a Rigenbach rendszerének kihasználására alakult Internationale
Gesellschaft für Bergbahnen in Basel c. vállalatot, hogy hasonló vasutak
építésére tegyen Európa-szerte ajánlatot. Így kezdtek hozzá a bécsi kahlenbergi
fogaskerekűhöz (mely 1874. március 7-én szállította először utasait) és
1873. júliusában a budapesti Svábhegyi Fogaskerekű Vasút építéséhez. A
szerződés, amelyet egyfel?l a Buda városát képviselő Házmán Ferenc polgármester,
másfelől Cathry Salesi Ferenc mérnök, mint a baseli társaság képviselője
1873. évi május hó 21-én írtak alá, első pontjában kimondja, hogy:
„A vállalkozó Cathry Salesi Ferenc fentnevezett társaival egyetemben egy
a budai Városmajortól az úgynevezett Diósárok (Nussgraben) mentén fel a
Svábhegyre vezető Riggenbach és Zchekke szabványú rendszere szerinti fogaskerek?,
gőzmozdonyú vaspályát szándékozván kiépíteni, melynek kiindulópontjául
az Ecce Homo rétnek a közúti vaspálya közvetlen közelében fekvő e célra
alkalmas része, végpontjául pedig az Emich-féle villa szomszédságában szintén
e célra alkalmas hely állapíttatik meg. Buda sz. kir. Főváros közönsége
vállalkozóknak a tervezett fogaskerekű vaspálya kiépítésére és üzletbevételére
negyven évre ad engedélyt, mely id?szak azon naptól számítandó, amelyen
a pálya a forgalomnak tettleg átadatik. ”
Az 1873-ban megkezdett építkezés is „gyorsan” haladt: 1874. április 22-én
kezdték „rakni a sineket”, június 4-én megtartották az első próbamenetet,
18-án és 19-én pedig a műtanrendőri bejárást. Az itt megállapított hiányosságokat
folyó hó 22-ig kellett pótolni, hogy a tervezett üzembevételt 23-án megengedhessék.
Sok gondot okozott továbbá a még ismeretlen üzem biztonsága. A legnagyobb
sebességet felfelé 200, lefelé 120 m/min értékben (7,2 km/h) szabták meg
azzal a feltétellel, hogy a fékút mindkét irányban legfeljebb egy méter
lehet. Ennek képtelen voltára hamar rádöbbentek, hisz csak a mozdony 150
m/min (9 km/h) sebességről 4 méteren belül tudott megállni, nem is beszélve
a mozdonyvezető reakcióidejéről. Végül – miután a mozdonyvezető a kazántól
el sem látott egy méterre –, eltekintettek ettől az előírástól, 150 m/min
sebességet (9 km/h) és legfeljebb kétkocsis vonatok közlekedését engedélyezték.
Ettől már a megnyitó ünnepségen is eltértek.
Építkezés közben jöttek rá, hogy célszerűbb a városmajori végállomást az
1868-ban megnyílt zugligeti lóvasút kitérőjének közelébe építeni – a mai
helyére –, nem pedig a Vámházoz.
Az Ecce Homo Réten (Városmajor) építették fel a vasút végállomását, a forgalmi
és műszaki létesítményeket. A háromvágányos mozdonyszínt és a kocsiszínt
közös tolópad szolgálta ki. Az állomás épülete igényes kivitelű, a magas-tátrai
favázas házak stílusában épült, mely a peront féltetővel védte a csapadékok
ellen. A vágányok mellett a be- és kiszállás megkönnyítésére félmagas peronokat
helyeztek el.
A Svábhegyi Fogaskerekű Vasutat – a világ harmadik üzembe helyezett fogaskerekű
vasútját – 1874. évi június hó 24-én adták át a forgalomnak. Riggenbach
maga Zahnradbahn für Turistenverkehr-nek nevezte el e vasútjait. Hogy valóban
a turista és kiránduló jelleg dominált a vasút körül, az kiderül a szerződésből,
amely szerint a társaság csak április 15-e és október 15-e közötti időben
volt köteles a forgalmat fenntartani, mégpedig – a 9. §. szerint – oly
módon, hogy a vonat naponta kétszer fel és kétszer le közlekedjék.
A vasút pályáján nyombővítést és túlemelést nem alkalmaztak, mivel a járművek
kerekei (manapság is) „mint a közönséges szekereknél, önállóan foroghatnak”,
azaz a tengelyek végén csapágyazottak, jelentősségük a teherhordáson és
a gördülésen kívül nincs. Fogasrúd gyanánt 1973-ig Riggenbach-féle fogaslétrát
alkalmaztak. A vágánytengelyben fekvő rudak hossza 3 méter, hevederekkel
illesztették össze őket. A fogasrudat minden talpfán két síncsavar tartotta,
de a vágány lecsúszásának elkerülése végett minden fogasrúd két, lefelé
kiálló szögvasdarabbal illeszkedett az alépítménybe.
A vonal Svábhegyig középen egy kitérővel (Erdei iskola) épült. Érdemes
megemlíteni, hogy ez a kitérőszerkezet lényegesen eltért a mai fogassínes
kitérőktől. Lényegesen kezdetlegesebb, egyszerűbb szerkezet volt, Kialakítása,
működése megegyezett a tolópadéval, azaz a vágánytengelyre merőlegesen
egy egyenes és egy íves pályaszakaszt mozgattak, váltogattak, annak megfelelően,
hogy a vonatnak egyenes, vagy kitérő irányba kell haladnia, illetve egyenes,
vagy kitérő irányból érkezik.
A közbenső találkozási lehetőség 25 perces menetsűrűséget tett volna lehetővé,
hacsak nem ragaszkodtak volna a „kerek” indulási időkhöz, a minden óra
0 és 30 percéhez. Ehhez a menetrendhez két mozdonyt kellett üzemeltetni,
a harmadik tartalékként, vagy javítás alatt állhatott. Szükségszerűvé vált
hát egy negyedik mozdony beszerzése. Ennek jegyében állt forgalomba 1875-ben
a 4-es pályaszámú gőzmozdony, mely orrával már a hegy felé nézett, de kazánjának
dőlésszöge a pályáétól nem tért el.
Érdekességként megemlítendő, hogy abban a korban már jeletős szempont volt
a járatok összehangolása. Az 1876-os menetrendek szerint minden vonat indulása
előtt fél órával lóvasúti kocsi indult a Lánchídfőtől, valamint minden
érkező vonathoz csatlakozási lehetőséget is biztosítottak ugyanoda. A viteldíj
az első években 50 krajcár volt, mindenesetre olcsóbb díjtétel, mint a
svájci hegyi vasutaké, ellenben drága a Svábhegy a nyaraló s oda kiránduló
középosztálynak. Magából a viteldíjakból tehát a vállalat nem számíthatott
nyereségre. A pénzügyi egyensúly biztosítását voltak hivatott szolgálni
a pálya mentén megszerzett telkek és épített villák, s az Eötvös-villában
létesített vendéglő-üzem, hová ebéddel kombinált menettérti jegyek irányították
a közönséget.
A FOGASKEREKŰ VASÚT
ÉS A KÖZÖNSÉG
Kétségtelen, hogy a Fogaskerekű új korszakot nyitott a Svábhegy történetében.
Viszont kritikai hangok kezdettől fogva hallatszottak. Éppúgy lehetett
helyeselni, mint ahogy kifogásolni a hegypálya helyének megválasztását.
Legismertebb zsörtölődő nem más, mint nagy mesemondónk, az akkor már idős
Jókai Mór volt. A vasút szűz területeket hódított meg a kultúrának, ezzel
szemben alig vált hasznára a Diana-út, Tündér-utca, Költő-utca Templom
kolóniának, melyet éppen csakhogy megérintett a Városkút megállóhelynél,
szintúgy elkerülte a Disznófő-Normafa-Jánoshegy vonalat, avagy az ellenkező
oldalon lévő Márton-hegyet. E kifogások azonban könnyen el voltak oszlathatók
azzal az ellenvetéssel, hogy mindent egyszerre nem lehet megvalósítani,
és hogy valahol mégiscsak meg kellett kezdeni a munkát. A komolyabb kifogás
volt a vasút drágasága. Az 50 krajcáros tarifa hamarosan megbukott, a rákövetkező
40 krajcáros sem tett szert népszerűségre. 1874-ben csak 7, míg 1905-ben
már 19-féle jegyfajtát alkalmaztak e kis vasúton, s ebbe még nem számoltuk
bele a kombinált-, és szabadjegyeket.
A SZÉCHENYI-HEGYI
HOSSZABBÍTÁS ÉS A VÁLSÁGOS ÉVEK
Budapest Székesfőváros közgyűlése 1888. évi augusztus hó 1-jén hozott határozatával
maga is szükségesnek ítélte a Fogaskerekű Vasút vonalának a Széchenyi-hegyig
történő meghosszabbítását. Az erre vonatkozó szerződés megkötésére az Internationale
Gesellschaft für Bergbahnen (most már) in Liquidation Horn Edét, a Svábhegyi
Fogaskerekű Vasút igazgatóját bízta meg. E vasútvonal-szakasz 1890. évi
május hó 17-én adatott át a közforgalomnak. A Fogaskerekű Vasút élén tehát
a hatékony Horn Edét látjuk. A továbbiak folyamán a Svábhegyi Fogaskerekű
Vasút Üzleti Igazgatósága bejegyzett cégről, 1895-ben pedig a Budapest-svábhegyi
Fogaskerekű Vasút részvénytársaságról olvasunk. Ennek finanszírozója a
Magyar Vasúti Forgalmi Rt. Ami a vasút jövedelmezőségét illeti, az a kitűnően
sikerült 1896-os – milleniumi – esztendőtől eltekintve nem emelkedett,
sőt, katasztrofális lett a zugligeti és hűvösvölgyi konkurens vasutak kiépítése
után. A világháború kiütése után pedig a közismert anyagbeszerzési nehézségek,
szénhiány a vasút helyzetét annyira aláásták, hogy már-már gondolni kellett
arra is, hogy a vasútüzemet a kahlenbergi mintájára leállítják. Súlyosbította
a helyzetet, hogy 1910 óta télen át is üzemben tartott a vasút, ami természetesen
a fogyatékos járómű-állománynak erősebb igénybevételét jelentette, s így
csak gyorsította a romlást. Ez a korszak képzi a mélypontot a Svábhegyi
Fogaskerekű Vasút történetében. 1917-ben azután a vezetőségben beállott
változással megkezdődtek a rekonstrukciós munkálatok, amelyek az 1917-1922
tartott legsúlyosabb időkben sem szüneteltek, dacára azoknak a szörnyű
viszonyoknak, amelyek akkor a gazdasági életünkben uralkodtak, amit legjobban
bizonyít az, hogy akkor, amikor úgy a MÁV, mint a Közúti Villamos Vasút
napokon át üzemszünetet tartott, a Fogaskerekű sohasem állott le.
Az új rezsim még 1917-ben beszerzett egy új mozdonyt Svájcból (a 14-es
pályaszámút), azután fokozatosan rendbe hozta a régieket, rendbe hozta
a kocsikat is, II. osztályú, továbbá igen kényelmes kilátásos szakaszokat
létesített, a Városmajor-állomáson kitérő vágányt fektetett, mellyel lehetővé
vált az érkező vonatokat elválasztani az indulóktól.
Ugyancsak ezen időtől kezdődik a svábhegyi állandó lakók részére különféle
menetkedvezmények nyújtása, amit később a nyaralóknak nyújtott kedvezményes
árú idényjeggyel is kibővítettek. Itt léptették az országban el?ször életbe
a 75%-os ármérséklésű vasárnapi turista-jegyeket. 1925-ben a vasút a saját
műhelyében készített egy kísérleti célokat szolgáló sín-autót (benzin-motoros
kocsit), amely igen jól és üzembiztosan bevált, jó szolgálatot tesz máig
is a kisebb forgalmú időszakokban: gyors és füsttől mentes. Egy újfajta
teherszállítási rendszer bevezetése – amely lehetővé teszi a közúti teherkocsiknak
rakománnyal együtt történő felszállítását – a svábhegyi építkezéseket rendkívül
megkönnyítette, ami a legutóbbi három nagy építkezésnél, a Zárda, a Csillagvizsgáló
és a Szanatórium gyors felépítésénél volt tapasztalható.
A folytatás:
VISSZA
A CÍMLAPRA
|
